- El crecimiento obliga a que el Ayuntamiento afronte con urgencia la realidad local y planteé soluciones al gobierno central para adecuar la red vial, el planeamiento urbano, el agua y el transporte público
Santiago está a las puertas de una transformación que impactará su dinámica económica y urbana de cara a la consolidación de su primacía en la región Norte. La ampliación de la autopista Duarte, las circunvalaciones de Navarrete y Moca, la Autopista del Ámbar, la ampliación del Aeropuerto Internacional del Cibao, el monorriel y el teleférico son obras de alto impacto que están llamadas a entrar en vigencia relativamente en secuencia. Juntas acercarán territorios, moverán más personas y mercancías y aumentarán la presión sobre la ciudad corazón.
Eso puede ser una gran oportunidad. Pero también puede convertirse en una carga si Santiago recibe más tránsito, más población flotante y más actividad económica con los mismos problemas de agua, calles deterioradas, drenaje insuficiente, desorden del transporte y expansión urbana sin control.
Santiago recibirá el impacto. Lo recibirá. La verdadera pregunta es: ¿qué están haciendo hoy el alcalde y las demás autoridades para que la ciudad esté a la altura de lo que viene?
Por eso la pregunta no debe hacerse cuando todas las obras estén inauguradas.
Hay que hacerla ahora: ¿qué están haciendo efectivamente CORAASAN, INTRANT, Obras Públicas y las demás autoridades para preparar la ciudad ante el impacto que se le viene?
Una ciudad que ya está bajo presión
Según datos del Consejo para el Desarrollo Estratégico de Santiago (CDES), vertidos en su “Plan Estratégico de Santiago” estima que Santiago recibe alrededor de 1.2 millones de personas por día. Antes de la pandemia del Covid, cerca de 420,000 desplazamientos diarios se realizaban en carros de concho y unos 280,000 en vehículos privados. No se trata, por tanto, de una ciudad que espera tener un problema de movilidad: ya lo tiene.
Los estudios sobre la huella urbana advierten, además, que el área metropolitana pasó de unos 12.6 kilómetros cuadrados en 1968 a 103.7 kilómetros cuadrados en 2014. La expansión se ha dirigido hacia Tamboril, Licey, Puñal, el aeropuerto, Villa González, Navarrete y Hato del Yaque. La población metropolitana, calculada en unos 883,000 habitantes en 2014, podría superar el millón en 2030 y acercarse a 1.16 millones en 2050.
A esa población residente hay que sumarle la población flotante: estudiantes, empleados, pacientes, compradores, transportistas y viajeros que entran y salen todos los días desde Moca, La Vega, Puerto Plata, Navarrete, Tamboril, Licey, Puñal y otros municipios. Las nuevas vías harán esos movimientos más rápidos y frecuentes. El impacto se sentirá en las entradas de la ciudad, pero terminará descargándose en sus avenidas, barrios, hospitales, comercios y servicios básicos.
Las obras avanzan; la preparación local no se ve al mismo ritmo
Hay acciones en marcha, y sería incorrecto negarlas. El Ayuntamiento ha informado más de 70,000 metros cuadrados de asfaltado en unos 50 sectores y más de 35,000 metros cuadrados de bacheo. También ha reportado luces nuevas en más de 20 intersecciones y ha anunciado un proyecto de semáforos inteligentes y un centro de monitoreo.
Pero ahí aparece la diferencia entre anunciar, ejecutar y demostrar resultados. ¿Cuáles intersecciones cuentan hoy con semáforos realmente inteligentes y adaptativos? ¿Cuándo comenzaron a operar? ¿Cuánto disminuyeron los tiempos de viaje? ¿Dónde está el centro de monitoreo y qué información pública produce? Hasta ahora, lo visible son anuncios y actuaciones puntuales, no un sistema verificable con resultados antes y después.
La situación de las calles plantea la misma duda. Durante 2026 se han documentado hoyos, zanjas y deterioro en vías como Yapur Dumit, 27 de Febrero, Estrella Sadhalá, Circunvalación Sur y calles de sectores como Villa Olga, Reparto del Este, El Dorado, Monte Adentro, Don Pedro y Rafey. También se han producido protestas comunitarias en La Barranquita y Altos de la Herradura. Bachear puntos específicos ayuda, pero no equivale a recuperar la red vial ni a prepararla para una mayor carga de vehículos.
- Centrales de vehiculos interurbanos para evitar su penetracion a la ciudad
- Control de los parques para evitar arrabalizacion y Convivencia inadecuada
Más producción de agua no significa agua permanente
CORAASAN informa que la producción de agua aumentó de 107 millones de galones diarios en 2020 a 169 millones en 2026. La cifra luce positiva. Sin embargo, los propios documentos institucionales reconocen pérdidas elevadas en las redes, falta de medición efectiva, tuberías que necesitan rehabilitación y problemas de continuidad del servicio.
El anuncio de la ampliación
En abril de 2026, la institución reconoció un déficit de 43 millones de galones diarios debido a la turbidez. En distintos momentos se han reportado interrupciones en Santiago Oeste, Villa González, Nibaje, Barranquita, Las Charcas, La Canela y Cienfuegos. Residentes de sectores como Cristo Rey, Pekín, Rafey y Las Charcas han denunciado semanas o meses sin recibir agua con regularidad, mientras deben pagar camiones cisterna.
El problema no es solamente cuánta agua sale de las plantas. Es cuánta llega a los hogares, con qué presión y durante cuántas horas. Si hoy existen comunidades con un servicio precario, ¿cómo responderá el sistema cuando aumenten las viviendas, las industrias, los hoteles, los comercios y la población que circulará por el área metropolitana?
El teleférico deja una advertencia
El teleférico de Santiago tuvo una inversión superior a RD$6,544 millones y una capacidad anunciada de hasta 64,000 pasajeros diarios. Sin embargo, datos publicados indican que, hasta octubre de 2025, había acumulado alrededor de 987,000 pasajeros y promediaba aproximadamente 1,700 usuarios por día: cerca del 2.7 % de su capacidad teórica.
El dato no demuestra que un teleférico sea inútil. Demuestra algo más importante: una gran infraestructura no resuelve por sí sola la movilidad. Si las estaciones quedan lejos de donde viven, trabajan o realizan diligencias los ciudadanos; si las rutas alimentadoras son insuficientes; si los carros de concho y autobuses no están integrados; y si llegar a una parada resulta incómodo, el usuario seguirá escogiendo otro medio.
Esa experiencia debería encender una alarma ante la entrada del monorriel. Tener vagones, estaciones y rieles no garantiza tener pasajeros. ¿Existe un rediseño público de las rutas alimentadoras? ¿Se han corregido las ubicaciones y conexiones deficientes? ¿Hay aceras seguras, cruces peatonales, estacionamientos de intercambio e integración tarifaria completa? Si esas piezas no funcionan, Santiago podría estrenar otra gran obra sin conseguir el cambio esperado.
¿Dónde está el plan metropolitano que pueda medirse?
En octubre de 2024 se anunció la activación de un plan de ordenamiento territorial asociado para Santiago, Villa González, Tamboril, Puñal y Licey. La idea es correcta porque el crecimiento ya no cabe dentro de los límites del municipio cabecera. El tránsito, el agua, los residuos, las cañadas y el uso del suelo son problemas metropolitanos.
Lo que no aparece con la misma claridad es un plan terminado, aprobado, financiado y acompañado por un calendario público. ¿Quién coordina? ¿Cuáles obras locales deben concluir antes de la apertura del monorriel, la ampliación del aeropuerto o las nuevas conexiones viales? ¿Qué presupuesto tiene cada intervención? ¿Qué metas deben cumplirse cada trimestre? ¿Dónde puede el ciudadano comprobar el avance?
Una ciudad preparada debería disponer, como mínimo, de un mapa público de puntos críticos de tránsito; un plan de pavimentación por condición de las vías, no por presión política; un programa de drenaje y reparación de zanjas; indicadores de continuidad del agua por sector; rutas alimentadoras definidas y probadas antes de inaugurar el monorriel; control del uso de suelo alrededor de las nuevas vías y estaciones; y una mesa metropolitana que publique decisiones, responsables, presupuestos y resultados.
La pregunta sigue sin respuesta
Santiago no necesita otra colección de anuncios. Necesita una preparación que pueda verse y medirse. No basta decir que se asfaltaron metros cuadrados si las principales avenidas continúan deterioradas. No basta anunciar semáforos inteligentes si no se sabe dónde operan ni cuánto mejoraron el tránsito. No basta producir más agua si muchos hogares siguen pasando días sin recibirla. Y no basta inaugurar sistemas de transporte si las estaciones, rutas y espacios peatonales no conectan con la vida real de la gente.
Las grandes obras nacionales pueden impulsar la economía de Santiago, atraer inversiones y fortalecer su condición de capital del Cibao. Pero también pueden agravar la congestión, encarecer el suelo, aumentar la presión sobre los servicios y profundizar el crecimiento desordenado.
Todavía hay tiempo para prepararse, pero ese tiempo se está agotando. Antes de cortar cintas, las autoridades deberían mostrar un plan común, con fechas, presupuesto, responsables e indicadores que cualquier ciudadano pueda verificar.
La interrogante, por tanto, no es si Santiago recibirá el impacto. Lo recibirá. La verdadera pregunta es: ¿qué están haciendo hoy el alcalde y las demás autoridades para que la ciudad esté a la altura de lo que viene?
